Инициатива по замещению троллейбусов электробусами обернулась значительными финансовыми вложениями. В 2020 году Азиатский банк развития выделил 50 миллионов долларов на приобретение от 100 до 120 электробусов, включая зарядные станции. В контрасте, Бишкекское правительство в 2017 году, благодаря кредиту в размере 7 миллионов евро от Европейского Банка Реконструкции и Развития, смогло закупить всего 52 троллейбуса, что подчеркивает большую стоимость новых электробусов.
Необходимо также принимать во внимание климатические особенности региона.
Зимние условия в резко континентальных климатах, как например в Осло, Норвегия, где температура опускается до -15 градусов, серьезно влияют на функционирование аккумуляторных батарей, что снижает производительность электробусов и повышает их энергопотребление. Это, в свою очередь, требует увеличения количества транспортных средств для сохранения уровня обслуживания на уровне троллейбусов, что приводит к росту расходов и усложнению управления транспортным парком.
Кроме того, экологическая устойчивость тоже подвергается риску из-за сложностей и высокой стоимости утилизации литий-ионных батарей, что представляет серьезные экологические вызовы.
Сравнивая троллейбусы и электробусы, ясно видно, что троллейбусы остаются более выгодным выбором с точки зрения экономии и практичности. Они требуют меньше расходов на обслуживание и приобретение, в отличие от электробусов, которым для обеспечения аналогичной частоты рейсов на том же маршруте нужно в полтора раза больше единиц техники из-за необходимости частой зарядки. К тому же, содержание и установка зарядных станций для электробусов обходится значительно дороже, чем поддержание существующих контактных сетей для троллейбусов. В результате, отказываться от проверенной троллейбусной инфраструктуры в пользу электробусов не представляется разумным.
Задача создания троллейбусной сети в Бишкеке, который ранее именовался Фрунзе, была начата еще 13 августа 1946 года, когда Совет министров Кыргызстана принял соответствующее постановление. Эта инфраструктура выросла до значительных масштабов, насчитывая 18 маршрутов с общей длиной путей 232 километра и наличием 18 трансформаторных подстанций общей мощностью 43 тыс. кВт, а также 204 километров контактных линий и 128 километров кабельных сетей. В своё время система достигла пика развития и стала важной частью городской инфраструктуры.
Троллейбусы в Бишкеке не только служат экологически чистым и эффективным способом передвижения, но также символизируют историческую эволюцию и культурное наследие города, подчеркивая его изменения и адаптацию к новым условиям.
Уничтожение троллейбусной инфраструктуры в Бишкеке не только лишит город удобного и доступного транспортного средства, но и станет потерей важного элемента культурного наследия, отражающего ключевые этапы в истории города. Взглянув на примеры международных городов, таких как Прага, Баодин, Шанхай, Пекин, где активно ведется восстановление троллейбусных систем, а города как Лион во Франции и Зальцбург в Австрии превратили их в символ города.
Становится ясно, что укрепление и возрождение троллейбусной сети в Бишкеке может быть более предпочтительным, чем создание новых видов транспортной инфраструктуры, например канатных дорог.
Мне кажется критически важным, что исчезновение троллейбусов в нашем городе представляет собой серьезную проблему, которую необходимо немедленно решать. Власти города должны тщательно проанализировать все стороны этой проблемы и активно выступить против их необдуманного исключения из транспортной системы. Ведь присутствие троллейбусов не только способствует экономии и экологической чистоте, но и обеспечивает надежный и доступный способ перемещения для горожан.
