Центральная Азия с древнейших времён являлась перекрёстком торговых путей, которые в наше время пытаются возродить крупнейшие геополитические игроки
Понятие «Шёлкового пути», ещё несколько десятилетий назад обитавшее только на страницах учебников истории, прочно поселилось на первых полосах газет, в аналитических докладах и стратегиях развития государств Евразии. Но времена изменились, как и карты империй, и теперь странам Центральной Азии придётся много потрудиться, чтобы получить выходы к морям. И важнейшее значение в этом процессе имеют железные дороги.
Центрально-Азиатский регион, являясь в своё время частью транспортной инфраструктуры Российской империи и СССР, имеет достаточно развитую сеть железных дорог, которая тем не менее располагается неравномерно. Если Казахстану, Туркменистану и Узбекистану достались протяжённые пути сообщения, то Таджикистан и Кыргызстан почти не охвачены этой сетью. Отечественная железная дорога – это всего 424 км разрозненных, не связанных между собой линий на севере и юге страны. Таджикская дорога, также разорванная на две части, составляет всего 680 км.
Некогда единый транспортный организм разделился на «суверенные» железные дороги, что не могло не сказаться на их состоянии, степени износа, модернизации подвижного состава и т. д., так как все это напрямую зависело от экономической ситуации в странах-владельцах, политической стабильности и степени удалённости от больших рынков. Например, за время независимости в Кыргызстане не построено ни километра новых железных дорог. В Таджикистане запущены лишь два участка: Курган-Тюбе – Куляб и Вахдат – Яван. В то же время Казахстан за последние 30 лет увеличил протяжённость своей железнодорожной сети на 2500 км, став одним из важнейших транзитных сухопутных коридоров на Евразийском континенте. В 2014 году Астана и Ашхабад запустили восточную ветвь коридора «Север-Юг», соединив свою железнодорожную сеть с Ираном. Две с половиной тысячи километров новых путей проложил и Узбекистан.
Государства региона понимают всю важность развития железнодорожного транспорта, крайне выгодного по стоимости и уступающего по этому показателю лишь морским перевозкам. В каждом из государств Центральной Азии приняты стратегии развития транспорта, которые сопрягаются с международными проектами трансевразийских транспортных коридоров, в том числе в рамках ЕАЭС, ШОС, китайского проекта «Один пояс – один путь» и коридора «Север-Юг». Тем не менее проблемы связанности коммуникаций, охвата территорий, степени покрытия железнодорожной сетью, выхода к крупнейшим международным рынкам остаются значительными.
По данным брифинга Всемирного банка «Транспортная связанность в Центральной Азии: вызовы и возможности», Центральная Азия является одним из наименее «соединённых» регионов мира. Индикатор связанности в регионе в среднем составляет менее 60% по коэффициенту транспортного доступа в отношении к глобальному ВВП, что является самым низким показателем по данной шкале. Это в значительной степени повышает транспортные расходы и вредит внешней торговле, снижая конкурентоспособность экономики. Например, себестоимость доставки контейнера в Шанхай из любой страны Центральной Азии более чем в пять раз превышает стоимость его транспортировки из Польши или Турции.
Это подтверждает и исследование узбекского Центра «Стратегия развития», по сведениям которого «государства региона, не имея прямого выхода к морским портам, несут существенные транспортно-транзитные расходы, которые достигают 70-80% от стоимости экспортируемой продукции».
Но проблема не только в расстояниях. Разрушение логистических цепочек, таможенные и тарифные барьеры, транспортные блокады и нездоровая конкуренция бьют по железнодорожному транспорту гораздо сильнее.
Если сопоставить существующие планы строительства железных дорог в Центральной Азии, невольно вспоминается украинская поговорка: «Не съем, так понадкусываю». Связанные железными дорогами, которые воистину можно назвать дорогами жизни, страны-соседи пытаются обойти территории друг друга, откусить у партнёра кусочек транзита и трафика, создать свой «эксклюзивный» маршрут.
Конкурентная психология порождает такие нереальные прожекты, как, например, соединение территорий Туркменистана и Таджикистана в обход Узбекистана через Афганистан.
С ним тесно соприкасается ещё один проект коридора Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран, поочерёдно лоббируемый Душанбе и Тегераном. Но воз и ныне там.
Так, впрочем, обстоит дело и с другим детищем геополитики – дорогой Китай – Киргизия – Узбекистан, о которой говорят более 20 лет.
Наиболее показательно, что на первый взгляд объединяющие проекты породили целый ряд конфликтов между странами региона. Так, начавшись как порождение череды блокад Узбекистаном Таджикистана, обходной путь через Туркменистан после налаживания отношений Душанбе и Ташкента и, соответственно, приостановки реализации проекта таджикской стороной в итоге привели к блокированию Туркменистаном транспортного сообщения с Таджикистаном. А по поводу маршрута из Китая в Узбекистан через территорию Кыргызстана возникли не только разногласия по ширине колеи, но и споры о местах прокладки пути. Для Кыргызстана критически важно связать железной дорогой северные и южные регионы страны, а Пекин и Ташкент ищут кратчайший путь на Ближний Восток. Таким образом, каждое из государств региона стремится перехватить у «соперников» статус главного транспортного узла Центральной Азии, который пока что принадлежит Казахстану.
Безусловно, в подобном соперничестве нельзя обвинять лишь страны ЦА, пытающиеся найти наиболее выгодные и короткие маршруты на внешние рынки. Здесь смыкаются интересы и внешних игроков, продвигающих собственные планы. Далеко не всегда враждебные друг другу, но находящиеся в разных плоскостях. Примером может служить подход Индии к развитию МТК «Север-Юг». Интерес Дели направлен, прежде всего, на развитие собственной логистики в направлении порта Чабахар, а также на выход через Афганистан в Узбекистан и в ЦА в целом. Поднебесная, в свою очередь, заинтересована в развитии собственного порта Гвадар в Пакистане, а Пакистан – в железнодорожных путях из Центральной Азии в собственные порты.
«Южное» направление выхода к Мировому океану наиболее активно продвигает Узбекистан. До недавнего времени в Ташкенте ориентировались на создание железнодорожного пути через афганский Герат в Иран. Но позднее переориентировались на «проект века», как назвал дорогу Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар президент Узбекистана Ш. Мерзиёев. По словам главы Узбекистана, перевозка одного узбекского контейнера через Иран или Пакистан станет в 3-4 раза дешевле, время сократится в 4-5 раз.
Коридор, который свяжет Европу, Россию, Узбекистан, Афганистан, Пакистан, Индию и государства Юго-Восточной Азии, конечно, выгоден. Как пишет кандидат политических наук действительный государственный советник РФ П. Севостьянов, перевозки грузов по новой железной дороге снизят транспортные расходы между Россией и Пакистаном на 17−20%, а между странами Центральной Азии с Пакистаном – на 35%.
Беда в том, что все перечисленные проекты-прожекты не только требуют в общей сложности десятков миллиардов инвестиций, но проходят по крайне тяжёлым горным маршрутам и через крайне нестабильный Афганистан.
Но здесь вопрос уже не только в деньгах. По оценке эксперта «Ритма Евразии», от проекта Трансафганской железной дороги в первую очередь выиграют не страны региона, а США.
